Vandaag verschijnt in De Standaard onderstaand opiniestuk, mede ondertekend door de Werkgroep Sint-Pieters-Buiten. Deze tekst wordt deze week bezorgd aan politiek verkozenen van stedelijk, gewestelijk en nationaal niveau.

Wie? Iris Verschaeve (Gents MilieuFront), Luc Desmedt (Reizigersbond), Rudy De Ceunynck (Trein Tram Bus). Mee ondertekend door de Fietsersbond Gent, Buurtcomité Buitensporig, Natuurpunt Werkgroep Sint-Pieters-Buiten, FOS Open Scouting, vzw Trage Wegen, Greenpeace Gent.

Wat? Ondergrondse ruimtes in een station die je vandaag niet bouwt, ben je voor eeuwig en altijd kwijt.

De klimaatzaak beroert onze harten. We willen bouwen aan een andere toekomst, weg van files en vervuiling. Zonder goed uitgeruste, bijdetijdse treinstations lukt dat niet. In september vorig jaar deelde NMBS mee dat de renovatieplannen voor Gent Sint-Pieters drastisch worden aangepast. Besparingen zullen leiden tot kleinere overkappingen, een beperkte afwerking, minder ruimte en onvoldoende fietsenstallingen zonder een helder beheersplan. Treinreizigers zullen nog tien jaar moeten wachten op de afwerking. Er is sprake van 2030, waardoor de werken aan de twaalf perrons meer dan twintig jaar zullen hebben geduurd. Dat is een hele generatie! Wij Gentenaars en pendelaars zijn het beu en uiten ons ongenoegen over die gang van zaken. We eisen op korte termijn aanpassingen aan dit voorstel en vragen maatregelen voor de verdere afwerking van het station.

Treinstations zijn de spil van onze verplaatsingen tussen steden. Een goed uitgebouwd spoornet met goede op- en afstapplaatsen is cruciaal. Reizigers hebben nood aan moderne, complete stations: robuust en comfortabel, vlot te onderhouden, met een toekomstgericht volume en de armen wijd open voor alle type reizigers en afgestemd op trams, bussen en taxi’s. 

NMBS-gekibbel

In acht jaar tijd (2009-2017) groeide het aantal reizigers in Gent Sint-Pieters op een gemiddelde werkdag van 44.000 naar 57.000. Die evolutie zal niet stoppen. Ondanks die opmerkelijke cijfers zette NMBS-ceo Sophie Dutordoir het mes in fase 2 van het station. De begroting, tien jaar geleden opgesteld, moet rigoureus worden gevolgd. Het kostenplaatje won aan belang, de ontwerpkwaliteit en de toekomstvisie op openbaar vervoer verloren. Was die begroting wel realistisch? Zijn de prijzen van staal en beton vandaag zoveel duurder dan toen de begroting van fase 2 werd opgemaakt? Of mikken bouwfirma’s door een verhitte bouwmarkt op een veel grotere winstmarge? Offert Dutordoir een toekomstgericht Gents station op om bij haar personeel een zuiniger bedrijfscultuur te implementeren? Of wil ze NMBS-dochter Eurogare, het zusje van Eurostation zaliger, ‘manieren leren’? Wie zal het zeggen? In elk geval heeft de treinreiziger vandaag en morgen geen boodschap aan het gekibbel in de NMBS-keuken, hij wil een toekomst.

Waar komen de bakfietsen, de lange buitenmaatse fietsen, de fietsen met dikke banden, de bewaakte oplaadpunten voor elektrische fietsen?

Het half uitgevoerde ontwerp van Eurostation, de vroegere Vlaamse vastgoedpoot van de NMBS, dateert alweer van bijna 25 jaar geleden. Het eerste overleg zelfs al van 1996, tien jaar later is aan de verbouwing begonnen en vandaag ligt de werf stil. Een ontwerp anno 2019 moet niet voldoen aan de noden van 2020 maar aan die van 2080. De visie op mobiliteit, toegangswegen, bijbehorende infrastructuur zoals fietsenstalling en geplande winkels is op 25 jaar sterk geëvolueerd. Dit station moet nog een eeuw meegaan en nu al uitgaan van 90.000 reizigers per dag in 2049. Dat is binnen dertig jaar.

Niveau 0

We willen een functioneel station: een visionair mobiliteitsproject, geen duur architecturaal paleis à la Luik-Guillemins. Gent Sint-Pieters moet snel de ‘comfortconcurrentie’ met de auto aankunnen. Daarom moet het ontwerp rekening houden met het snel groeiende fietsgebruik van pendelaars en reizigers. Komen de Blue-bikes op een prominente plaats? Maakt men een verschil tussen kort en lang stallen? Tussen gratis en betalend stallen? Waar komen de bakfietsen, de lange buitenmaatse fietsen, de fietsen met dikke banden, de bewaakte oplaadpunten voor elektrische fietsen? En vooral: geeft men fietsers en voetgangers elk hun ruimte? We willen niet alleen véél stallingen, maar ook een professioneel beheer ervan.

Het nieuwe station moet hyperfunctioneel zijn, met stevige vloeren die niet verzakken onder het gewicht van poetsmachines. Op- en afstappen moet voor alle reizigers comfortabel en doordacht georganiseerd zijn, met bijzondere aandacht voor personen met een handicap. Daarom willen we gelijkgrondse oversteekmogelijkheden voor de reizigers van De Lijn, ook aan de toekomstige tramhalten onder het station. Voorbeelden zijn te vinden in Göteborg, Brussel-Zuid en Köln-Neumarkt. Het grondplan van het niveau 0 moet doordacht zijn, zonder conflicten tussen voetgangers, fietsers, bussen en trams. Het station moet groot zijn, zodat het reizigersaantal vlot kan groeien. Het alternatief is om onder de perrons meer ruimte te creëren. We vragen ook meer creativiteit en comfort op de huidige werf. Gladde wiebelende werftrappen in stellingbouw zijn antireclame. Waarom geen tijdelijke trappen met slipvaste houten treden zoals de stationswerf van Rotterdam Centraal?

En het allerbelangrijkst: de ondergrondse ruimtes die je vandaag niet bouwt, kun je later niet bijbouwen. Die ben je voor eeuwig en altijd kwijt. Laat de NMBS op korte termijn samen met creatieve ontwerpers en mobiliteitsexperts bekijken hoe we ons station, het drukste station van Vlaanderen, een nieuw elan kunnen geven met een hoger, realistischer budget dan vandaag. Zo’n belangrijk station en transportspil is een centrale bouwsteen van de klimaatzaak. Wie kan daar nu tegen zijn?