Actualisatie Masterplan Publieke Ruimte, luik Mobiliteit, Project Gent Sint-Pieters (PGSP) [de pdf-versie van dit webartikel kan je hier downloaden]

Als buurtvereniging volgen wij de ontwikkeling van de “Actualisatie Masterplan Publieke Ruimte, luik Mobiliteit” van dichtbij. Die moet de principes en krachtlijnen vorm geven voor de ontwikkeling PGSP voor de komende decennia.

Met aandacht hebben we daarom als Werkgroep geluisterd naar en deelgenomen aan de open Klankbordgroep van 11 maart en de webinar van 30 oktober, en deelgenomen aan het participatietraject van 19 tot 28 juni (met online gesprek op 24/06 en enquête).

Over de achtergrond van deze publieke bevraging (“PGSP”, “Masterplan”, “Ontwerpteam” “Mobiliteitsscenario’s” etc) en onze bedenkingen bij de organisatie ervan, evenals onze vragen en voorstellen daarbij lees je ook hier en hier.

We willen nu naar aanleiding daarvan als Werkgroep Sint-Pieters-Buiten onze visie delen, constructieve bedenkingen maken en voorstellen doen over Mobiliteit in onze woonwijk in het kader van dit Masterplan.

Daarom deelde de Werkgroep aan de Projectpartners het volgende mee:

1. Algemene bedenkingen en visies

1.1. Concept "bewoners" ontbreekt nog steeds

Na de open Klankbordgroep van 11 maart was er opnieuw heel wat ophef over het feit dat het concept "buurtbewoners" eens te meer nergens vermeld werd. Dit blijkt een constante doorheen de ruim 15 jaar dat de Stationswerken ondertussen al aanslepen: het Station en haar Projectomgeving worden louter als een eiland beschouwd; buurtbewoners worden niet als een stakeholder (h)erkend en o.m. hun mobiliteitsbehoeften worden niet ernstig genomen. Ook het recente Rapport “Duurzame stadsontwikkeling: sociaal-ruimtelijke metamorfose van de Gentse stationsbuurt” (UGent-Stadsacademie-AWB, 2019) bracht deze kritiek op PGSP nog maar eens onder de aandacht.

Tijdens het online gesprek op 24/06, zagen we dit nogmaals, iets wat we nadien reeds gedeeld hebben. Dit leidde tot boze reacties en zelfs een petitieactie ondertekend door ruim 240 buurtbewoners, werknemers en zaakvoerders uit onze woonwijk.

Desondanks viel het tijdens de webinar van 30 oktober opnieuw op dat er weliswaar gesproken werd over verschillende stakeholders (van bezoekers aan het station tot leveranciers), maar niet over “buurtbewoners”. Alleen de scholen en de handelaars én hun belangen werden intussen opgenomen en besproken in de voorliggende mobiliteitsvoorstellen (Bv: Hoe kan het afval van het station afgevoerd worden, hoe kunnen de leveranciers van de concessies in het nieuwe station zich bevoorraden, ...). Het concept “buurtbewoners” werd echter NIET in de voorstellen aangebracht. Hun belangen werden opnieuw nergens vermeld.

Dit kan toch niet langer... De duizenden buurtbewoners in de dichtbevolkte woonwijken aan beide zijden van het Station zijn wezenlijke stakeholders, met concrete, pertinente en legitieme noden en verwachtingen. Deze moeten worden opgenomen.

1.2. Het studiegebied is geografisch té beperkt gehouden

Het Masterplan richt zich niet op de mobiliteit rond het Project, maar alleen binnen de Projectperimeter. Dit is natuurlijk onzinnig. We hebben er vroeger al op gewezen dat dit de lusten binnen het project houdt, maar de lasten op de buurt legt.

We denken bijvoorbeeld voor onze woonwijk aan het gebrek aan voorstellen voor de aanpak van het kruispunt St-Denijslaan/Vaerwyckweg, het deel van de St-Denijslaan ten westen daarvan, het deel van de Voskenslaan buiten het projectgebied, de Ganzendries, ... Kortom alle invalswegen naar de perimeter. Het zijn allemaal plaatsen die op mobiliteitsvlak problematisch geworden zijn sedert de start van het PGSP, maar waarvoor géén brede visie binnen dit Masterplan met oplossingen worden aangeboden.

Op die manier kunnen leuke dingen gebeuren binnen de Projectperimeter, maar wordt alle overlast (drukke aanvoerroutes, tekort aan parkeerplaatsen, ...) afgeschoven op de omliggende straten en de bredere wijk.

1.3. Een aantal essentiële verkeersstromen zijn onjuist of niet duidelijk in kaart gebracht

De vorige opmerking heeft bijvoorbeeld ook tot gevolg dat een aantal essentiële verkeersstromen niet duidelijk in kaart zijn gebracht. Zeker wat de zuidkant van het station betreft, herkennen we in de mobilteitsvoorstellen geschetste verkeersstromen niet vanuit de realiteit. Zo is de Voskenslaan in werkelijkheid een absolute primaire hoofdfietsroute in de richting de Sterre (campus UGent), is de Vaerwyckweg daarentegen helemaal géén hoofdfietsroute richting de HoGent, maar is de invalsweg naar de sporthal dat wel,...

Er is nood aan een helder startplan dat de reële verkeersstromen aangeeft, o.m.:

• vanuit de wijken (bewoners en studenten) richting hun bevoorrading op de invalsstraten van het Maria-Hendrikaplein
• idem richting stadscentrum
• vanuit de studenten die ten noorden van het station wonen en die ofwel naar de HoGent fietsen, naar de Sterre, of technologiepark Ardoyen fietsen,... en in realiteit andere wegen nemen dan deze die zijn ingetekend
• ...

1.4. De voorgestelde mobiliteitsscenario’s zijn niet gebaseerd op verifieerbare, gekwantificeerde informatie

Voorgaande komt ons inziens voort uit het concrete gebrek aan tellingen van de reële verkeerstromen anno 2020. Er zijn onvoldoende gekwantificeerde gegevens. Iets wat we vroeger ook al aanhaalden. Het klopt dat de COVID-19 (“Corona”) omstandigheden het momenteel moeilijk maakt om verkeerstellingen te organiseren, maar mobiliteitsplannen zonder deze tellingen zijn gebaseerd op veronderstellingen en dus foute uitgangspunten.

Het “Bestek Actualisatie Masterplan” voorziet deze tellingen ten andere uitdrukkelijk. Blz. 77 van de Opdrachtomschrijving stelt: “De mobiliteitsstudie analyseert de verschillende verkeersstromen, hun intensiteit en de capaciteit van de infrastructuur (inclusief de nood aan stopplaatsen, parkeren, doorstroomtijden etc.) en verkeersbewegingen. Dit gebeurt voor de verschillende vervoersmodi en gebruikersprofielen (bewoners, bezoekers, pendelaars (bus/tram/trein), …). Dit betekent dat prognoses van verkeersstromen en gebruikersaantallen uit de mober geactualiseerd worden, inclusief privaat collectief vervoer, fietsers, voetgangers, gemotoriseerd verkeer met station als bestemming en gemotoriseerd verkeer met andere bestemming. Hierbij wordt uitgegaan van de situatie op vandaag. Dit betekent het uitvoeren van tellingen en toepassen van andere methodes om de bestaande informatie waar nodig aan te vullen. Het is belangrijk om een doorzicht te geven naar de toekomst en op gefundeerde wijze de te verwachten stromen en gebruikersaantallen in te schatten, zodat toekomstgericht ontworpen kan worden. Er wordt niet gevraagd om modelleringen uit te voeren voor toekomst scenario’s met een bepaalde planhorizon, wel om rekening te houden met ‘toekomstige ontwikkelingen’ op basis van ‘expert judgement’ van mobiliteitsdeskundigen en trends. Het Masterplan Publieke Ruimte moet een solide basis bieden voor ontwerpen die toekomstgericht zijn en minstens de levensduur van infrastructuurwerken kunnen overbruggen.”

Aangezien “Corona” ook de volgende maanden verkeerstellingen ongetwijfeld zal bemoeilijken, lijkt het ons dan ook aangewezen één en ander daarom uit te stellen. Het “Bestek Actualisatie Masterplan” voorziet een dergelijk uitstel trouwens expliciet en laat schorsing van de uitvoeringstermijn uitdrukkelijk toe.

1.5. Redelijk beperkte ambitie

Vanuit bovenstaande vinden wij dat al bij al met de huidige stand van zaken een redelijk beperkte ambitie uitgesproken wordt binnen het Masterplan Publiek Ruimte, onderdeel Mobiliteit ... Er zijn weinig nieuwe structurele maatregelen voorgesteld, waardoor we vrezen dat een aantal knelpunten niet opgelost worden.

2. Puntsgewijze opmerkingen

In de voorlopige plannen zien we heel wat positieve punten. We denken bijvoorbeeld aan het wegtrekken van de Kiss&Ride (“K&R”) naar de ondergrondse parking onder het station, het clusteren van de bussen (en ook de Flibcobussen) op het busstation, autodelen in de parking van het S-gebouw, gedeeltelijke fietsstraat in Voskenslaan die daardoor de broodnodige bredere voetpaden krijgt zonder dat de laatste bewonersparkeerplaatsen verdwijnen, ... Daar zijn we erg tevreden mee.

Ook in enkele van de uitgangspunten zoals geformuleerd in de “Informatiebundel Actualisatie Masterplan PGSP Mobiliteitsscenario's fase1” kunnen we ons vinden, meer bepaald:

• mbt fietsers (blz. 3): “De pleinen zijn maximaal autovrij en voorzien van dubbelrichtingsfietspaden met een minimumbreedte van 4m00 en een gewenste breedte van 5m00. De fietser krijgt een duidelijke, veilige en voldoende brede plaats in het straatprofiel het aantal verschillende profieltypes in de stationsomgeving wordt beperkt”

• mbt voetgangers (blz. 4): “De circulatie- en verblijfsruimte voor de voetganger wordt uitgebreid en maximaal aaneengesloten. Op de pleinen zijn er duidelijke en compacte oversteekplaatsen, gelegen op logische looplijnen. Looplijnen langs de pleinranden worden gefaciliteerd, in het bijzonder voor slechtzienden. (…) De straten in de stationsomgeving krijgen waar mogelijk bredere trottoirs, in het bijzonder wanneer zij het station verbinden met scholen of met grootschalige stedelijke functies.”

• mbt Auto (blz. 6): “In de stationsomgeving willen we het STOP principe maximaal toepassen. Dat betekent dat Stappers voorrang krijgen op Trappers, die op hun beurt voorrang krijgen op Openbaar vervoer en tot slot komen de Personenwagens. Om de veiligheid van fietsers en voetgangers te kunnen waarborgen, zijn beide stationspleinen maximaal autovrij gemaakt. Doorgaand autoverkeer, en in het bijzonder sluipverkeer, wordt zo veel als mogelijk vermeden in en rond de stationsomgeving.”

Merken we over deze uitgangspunten evenwel op dat deze zeer vrijblijvend geformuleerd zijn.

Maar we lijsten een aantal knelpunten op, waarvan we denken dat deze onvoldoende of niet aan bod zijn gekomen:

2.1. Maak bovengrondse K&R fysiek onmogelijk

Het wegtrekken van de K&R naar de ondergrondse parking onder het station is voor onze woonwijk een fantastische zaak. Het haalt héél veel verkeer weg en verhindert chaos. Ook voor mindervaliden is het gemakkelijker de geplande K&R te gebruiken, omdat zij vanaf daar veilig en vlot de kortbij gelegen perrons zullen kunnen gebruiken.

Deze regeling staat of valt echter met het werkelijk fysiek onmogelijk maken van K&R buiten de rijweg rond het station. Paaltjes zijn daarvoor onontbeerlijk, zoals we reeds hebben aangetoond in onze eerdere voorstellen. Dit is een sine qua non voor de toekomst.

Dit zowel aan de kop van de Voskenslaan, als aan die van de Ganzendries.

2.2. Creëer geen onnodige plaatsen “kortparkeren” op de Voskenslaan

Het huidige plan voorziet enkele van deze plaatsen "voor het cliënteel van de handelaren". Dit gaat uit van een foute veronderstelling dat die nodig zijn. Elke handelaar of zelfstandige op de Voskenslaan vanaf het station tot de Redemptoristenkerk heeft éigen parkeerplaatsen (zoals o.m. Optiek Claeyssens, Fiducial Accountancy, artsenpraktijk Voskenslaan, SAAB-winkel en de Carrefour Express). De twee broodjeszaken zijn alleen op weekdagen open en richten zich op studenten die niet met de auto een broodje komen halen.

We vragen dus dat de huidige toestand “bewonersparkeren” behouden blijft. En dat in geen geval “kortparkeren” opnieuw K&R mogelijk maakt. Dit zou alleen maar weer extra verkeer en draaibewegingen genereren.

De huidige tijdelijke K&R op de kop van de Voskenslaan zien we zoals vroeger gezegd als een tijdelijke oplossing tot de ondergrondse klaar is. We vragen nu vooral nog een duidelijke signalisatie naar die K&R (nu onbestaande) en dat alle ruimte er rond voorlopig onthard wordt en opgefleurd wordt met tijdelijk groen.

2.3. Maak de Cloquetgang doorgankelijk voor voetgangers én fietsers

Ook hier wordt het concept bewoners vergeten. De woonwijk aan de zuid-zijde van het station tussen de Voskenslaan en de Kortrijksesteenweg telt duizenden bewoners die voor hun kortelijn bevoorrading aangewezen zijn op o.m. de buurtwinkels langsheen de invalswegen rond het Maria-Hendrikaplein (zoals o.m. de K. Elisabethlaan). In de zuidelijke stationsomgeving blijven immers weinig lokale voorzieningen over (er is bijvoorbeeld geen enkele bakker, slagerij, groenten- of fruitwinkel, ... meer), terwijl die wel aanwezig zijn in de noordelijke stationsomgeving.

Bovendien is de Cloquetgang ook de logische fietsroute vanuit Ganzendries richting stadscentrum. Momenteel en ook in de toekomstige plannen is de ononderbroken spoorwegbundel een barrière van niet minder dan 600 (zeshonderd) lopende meter tussen de “Tramtunnel” en de Kortrijksesteenweg die elke doorgang voor fietsers onmogelijk maakt. Een volwaardige fietsdoorgang zal tevens bijdragen tot decompressie van het Mathildeplein.

Van in prilste begin van alle plannen hebben wij als Werkgroep steeds een doorrijdbare fietsdoorgang binnen het project geëist in het logische verlengde van de Ganzendries richting Maria-Hendrikaplein (ter hoogte van de Clementinalaan).

Waar blijft dit antwoord op een onmiskenbare realiteit? Voor de buurtbewoners in onze woonwijk blijft een vlotte fietsdoorgang naar de noordzijde van het station een onmisbaar element in het Masterplan voor het Project. Dit is al van bij de allereerste bouwplannen voor het station meegegeven, dus “technische problemen” zouden geen beletsel mogen zijn, want zouden in de plannen verhinderd moeten zijn.

2.4. Behoud de trage weg tussen het Mathildeplein en de Reigerstraat

Deze wordt niet meer vermeld, alhoewel dit al jaren een belangrijke vraag is van de buurt. De huidige trage weg wordt druk gebruikt en draagt bij tot decompressie van de drukte op de hoeken van het Mathildeplein. Enerzijds is dit de logische weg voor wie in de Reigerstraat en Hof ter Meere moet zijn. Anderzijds is dit de veiligste weg richting het Lucernacollege en de woonwijk daarom heen. Zonder deze invalsweg zouden voetgangers en fietsstromen via de al overbelaste hoeken van het Mathildeplein moeten trekken, waar ze de verkeerschaos alleen maar zullen vergroten.

De eis voor behoud van deze trage weg onder het toekomstige S-gebouw is al jarenlang duidelijk gesteld. Dat het "te laat" zou zijn of "al beslist" is daarom geen argument, maar zou een platte "creating facts" zijn om inspraak te omzeilen. Het S-gebouw wordt trouwens door het Stadsontwikkelingsbedrijf Gent aangelegd en die wordt toch vanzelfsprekend verwacht op te komen voor de stadsbewoners.

2.5. Voorzie uniforme fietsstraten

Met de buurtbewoners pleiten we voor één uniforme fietsstraat op de St-Denijslaan (vanaf Vaerwyckweg tot aan de Kortrijksesteenweg en verder langs de verbonden parken richting UZ e.a.) en het begin van de Voskenslaan tot aan de Tuinwijklaan. Hierdoor zal ook de bereidheid om zich aan de regels te houden vergroten. Dit is het beste scenario voor onze al vaak gedeelde zorgen en we vonden het nog niet terug op de webinar. Voor De Lijn (er is één buslijn op de St-Denijslaan) betekent dit slechts een kort stuk dat ze achter de fietsers moeten rijden, dus daartegen kan geen bezwaar zijn (er is ook nog iets zoals het STOP-principe).

In geen geval willen we in de St-Denijslaan een dubbelrichtingsfietspad dat per definitie steeds onveiliger is doordat:

• Er gebeuren (logischerwijze) meer frontale aanrijdingen tussen fietsers (zeker met bakfietsen, fietskaren, snelle fietsen,...).
• Fietsers moeten tegen hun intuïtie in aan "de verkeerde kant van de straat" rijden.
• De fietsers zouden onnodig gevaarlijke oversteekbewegingen moeten maken ter hoogte van het station en de Timichegtunnel en de hoofdingang van HOGENT.
• Bij een tweerichtingsfietspad langs de kant van de spoorwegberm is de aansluiting met de fototunnel en Timichegtunnel gevaarlijk wegens de onoverzichtelijke scherpe hoek.
• Garage-uitritten van de bewoners maken het voor fietsers gevaarlijk rijden op een tweerichtingsfietspad aan de huizenkant.

Bovendien zou een apart tweerichtingsfietspad aan de St-Denijslaan voor effect hebben dat auto’s daar uitgenodigd worden om sneller te rijden: de fietsers rijden immers toch mooi aan de kant. Een fietsstraat heeft een beter vertragend effect, wat kan helpen om de stationsomgeving veiliger en autoluwer te maken. Deze optie zonder fietspaden zou bovendien een vereenvoudigd kruispuntconcept kunnen toelaten, mogelijks zonder verkeerslichten aan de kant van de Fototunnel en voorrang voor voetgangers, de fietstas langs de sporen en de trams en bussen.

Een fietsstraat maakt al deze nadelen van een tweerichtingsfietspad overbodig. Een fietsstraat verbindt de wens om autoverkeer te ontmoedigen/vertragen en de nood aan toegankelijkheid voor bewoners in deze straten. Bij het inrichten van een fietsstraat kunnen bovendien parkeerplaatsen worden behouden en extra groenzone gecreëerd. In deze buurt met een hoge parkeerdruk is dat belangrijk voor de vele buurtbewoners.

Leg in het midden van de St-Denijslaan ook een stevige ribbelstrook om ervoor te zorgen dat de rijweg versmalt en auto’s de fietsers niet snel zomaar kunnen voorbijsteken in de fietsstraat, maar de bewoners hun auto's daarover wel kunnen keren (vanuit garages, de bewonersparkeerplaatsen).

2.6. Voorzie verkeersontradende maatregelen voor wie niet in de buurt woont

De consequente keuze voor fietsstraten zien we dus nog niet.

Ook voor andere straten (zoals Voskenslaan vanaf het einde van de fietsstraat richting de Sterre en de St-Denijslaan westelijk van de Timichegtunnel richting Ringvaart) worden geen oplossingen voorzien voor te hoge snelheden. Enkele suggesties:

• Traject controles in Zone 30 zoals in Mechelen op assen waar bussen rijden en wegversmalling onmogelijk is.
• In de Voskenslaan de paaltjes tussen de rijweg en het fietspad terug plaatsen en consequent onmiddellijk vervangen als ze kapot worden gereden. Dit zou helpen om de snelheid te doen dalen in de richting Sterre en het fietspad beveiligen (nu is er geen scheiding of hoogteverschil).

2.7. Werk een oplossing uit voor het problematisch kruispunt StDenijslaan-Timichegtunnel

Er is geen aanpassing voorgesteld aan dit heel belangrijk knooppunt, waar de verkeersstromen problematisch verlopen. Alle pijnpunten zijn reeds ontelbare keren door onze Werkgroep opgesomd. Zonder oplossingen. Dit MOET aangepakt worden. Dit is niet louter een aanvoerlijn voor de megaparking, maar één van de belangrijkste (en meest fout lopende) mobiliteitsknooppunten in onze woonwijk, als er verder gekeken wordt dan het concept "auto's" en het STOP-principe belang heeft. Het gaat bovendien over de enige verbinding tussen het westelijk en oostelijk deel van de woonwijk.

2.8. Aanvaard de logische wandel- en fietsrichting in de Timichegtunnel

De problematiek van het (een)richting voor voetgangers en fietsers in de Timichegtunnel is niet opgelost.

De huidige situatie is blijkbaar een idee-fixe, maar wordt door alle gebruikers, onze Werkgroep en ook de andere stakeholders (zelfs HOGent) afgewezen.

Voetgangers en fietsers worden nodeloos gedwongen oversteekbewegingen te maken op dit gevaarlijk kruispunt. In tegenstelling tot de getekende plannen is de hoofdfietsroute voor studenten niet de Vaerwyckweg richt HOGent maar de oprit op de St-Denijslaan zelf. Deze leidt direct naar de HOGent, haar drukgebruikte sporthal én het studentencomplex van Xior met 550 kamers. Hun rechtstreekse verbinding stad inwaarts wordt verhinderd door het onlogische fietspad in de Timichegtunnel dat als tweerichtingsfietspad aan de verkeerde kant ligt, waardoor ze twee keer voor rode lichten staan. Dit leidt hen daarom doorheen de St-Denijslaan naar de al overbelaste stationsomgeving waar ze de te drukke tijdelijke tramtunnel moeten inrijden.

Beide zijden van de Timichegtunnel zijn breed genoeg om én een fietspad in de logische richting (zelfs voor bakfietsen) én een voetpad te bieden. Dit is een “Quick Win” die morgen al heel wat verkeersproblematiek en frustratie zal oplossen.

2.9. Verder horen we nog geen oplossingen voor verschillende andere pijnpunten, waarvan sommige nieuw zijn (voorgesteld in de plannen op 11 maart) en andere al jaren worden aangekaart, zoals:

• het verkeersveilig oplossen van de knooppunten/kruisingen waar alle modi elkaar kruisen, zoals op de kop van de Voskenslaan (kruispunt met Tramtunnel/St-Denijslaan enerzijds, en het Mathildeplein anderzijds)
• de valwind die fietsen levensgevaarlijk maakt bij wind of storm onder het VAC “Virginie Loveling” (we wachten nog steeds op reactie op ons concreet en eenvoudig plan van 2018 om dit op te lossen als “Quick Win”).
• het consequent kiezen voor rechte hoeken wanneer fietsen moeten inslaan
• en te kleine voorsorteerstroken voor fietsers (als die er al zijn...)
• fietskruispunten achter de hoek van muren/rij van pilaren die uitzicht onmogelijk maken
• verkeersafhandeling voor de fietsers die uit/in de “fototunnel” willen en fietsers kruisen in de St-Denijslaan (fietsers die de tunnel willen inrijden, komen in de ochtendspits in conflict met de massa fietsers die uit de tunnel richting Voskenslaan op het rood licht wacht); suggestie: vermijd rechte hoeken en voorzie voorsorteerstroken voor fietsers om te vermijden dat fietsers die wachten om te kunnen afslaan, rechtdoor fietsende fietsers hinderen
• ...

2.10. Tot slot hadden we graag vernomen:

• Waar en wanneer de voorgestelde mobiliteitskaarten en -plattegronden van het Webinar 30/10 beschikbaar zullen zijn.
• Wat de impact van het zgn “S-gebouw” en haar ondergronds parking zal zijn op de mobiliteitsproblematiek en de verkeersafwikkeling in onze woonwijk. We hadden daar graag meer duidelijkheid en cijfers over.
• Hoe de voetgangersstromen er zullen gaan uitzien als de zuidelijke hoofdtoegang van het station aan belang zal gaan inboeten-. In de toekomst zullen de belangrijkste stromen voetgangers immers langs de zijkanten van het plein lopen. Langs de westzijde: van en naar de Voskenslaan en de St-Denijslaan (deel tussen Voskenslaan en Timichegtunnel) richting station. Langs de oostzijde zal een grote stroom voetgangers (en fietsers) van de Ganzendries richting station of fietsroute verlopen. Die zullen de tramsporen allicht vooral oversteken ter hoogte van de Ganzendries en veel minder ter hoogte van de huidige hoofdtoegang. Hoe wordt dit veilig georganiseerd?
• Er zijn grote fietsenparkingen voorzien, maar het blijft onduidelijk hoe fietsers daar vanuit de logische invalswegen (wat niet betekent de gewenste invalswegen vanuit het standpunt van het Project) veilig naar toe gaan.
• We merkten ook al op dat het dubbelrichtingsfietspad in de “Fototunnel” de toegang tot de ondergrondse fietsenparking momenteel langs één zijde van het fietspad ingetekend is. Dat betekent dat fietsers die ’s ochtends door de tunnel van zuid naar noord willen fietsen, in conflict komen met de fietsers die vanuit het zuiden de fietsenparking willen inrijden. Onze suggestie was om de toegang tot de fietsenparking tussen de twee rijrichtingen voor de fietsers te bouwen (dus fietspad – toegang – fietspad). In de huidige tunnel zelf is het fietspad nu al te smal om in de spits tegen de richting van de hoofdstroom te fietsen (bijvoorbeeld als je ’s morgens van zuid naar noord wil fietsen). Wat wordt ondernomen om dit structureel én bijkomend toekomstig probleem op een andere manier op te lossen?
• Idem betreffende onze vraag om een afscheiding tussen voetgangers en fietsers te voorzien in de tunnel. Fietsers rijden nu (bijna noodgedwongen door het smalle tweerichtingsfietspad) op het voetpad.
• Er is onduidelijkheid over de Kortrijksesteenweg als doorgangsweg (is visueel niet zichtbaar als één weg).
• Wat het tijdskader is waarin de mobiliteitsplannen zullen verwezenlijkt worden.

We vernemen graag uw reactie op al het bovenstaande en zijn uiteraard heel graag bereid - meer zelfs, vragende partij - tot overleg. De toekomst van onze wijk gaat ons allen aan. We maken er graag samen mooi werk van.